اخبار > مرز خیانت و خدمت در جاده‌کشی‌های رضاخانی
 


  چاپ        ارسال به دوست

مرز خیانت و خدمت در جاده‌کشی‌های رضاخانی

 

 

هستی دفتری | فاطمه ترجمان //  «خیلی سال پیش‌تر از آنکه رضا خان از همین جاده‌های شمالی ـ جنوبی به بندر و از آنجا به موریس تبعید شود، خودش بنا کرده بود به ساختشان؛ آن هم نه با این دم و دستگاه‌های امروزی! بهترین تونل‌های طبیعی جهان، همین‌ها که در جاده شمال بی‌دلهره واردشان می‌شوی و از سر دیگرش بیرون می‌زنی... با تیشه و کلنگ چه جاده‌ها و تونل‌هایی که نساختند. آن هم جاده‌هایی که از هرچه راهزن و دزد است، خالی بود...»
این‌ها را پیرمردِ نشسته پشت پیشخوان، همین طور که دارد باتری ساعتم را جا می‌اندازد، تعریف می‌کند و ذهن من را می‌برد روی کلمه «دیکتاتور مصلِح»! و اینکه شاید حرف‌های پیرمرد مصداق تصور عمومی از رضاخان، در ابتدای کارش، یعنی‌‌ همان زمان که به عنوان عامل برقراری امنیت و مدرن سازی و... خود را به مردم معرفی کرده است، باشد یا بهتر است بگوییم رضاخان به عنوان کسی که آمده بود تا اندیشه‌های مشروطه خواهان را به کرسی بنشاند، قصد داشت که استقلالی آرمانی برپا کند و کشور را از هر گونه نشانه‌ای که بوی استبداد و استعمار می‌داد، رهایی بخشد.
این تکمیل و بازسازی راه‌های زمینی هم از‌‌ همان ابتدا صورت گرفته بود. اما رضاخان ِقزاق و نظامی که بعد از رضا شاه شدنش بیشترین توجه خود را معطوفِ نیروهای نظامی و انتظامی کرده بود، به دستگاه نظامی خود انسجام بخشید و با راه سازی و گسترش مسیرهای جاده‌ای سعی در منظم کردن ارتش و کنترل حرکت نیروهای نظامی خود داشت. علاوه بر اینکه بسط جاده‌ها، شرایط مساعدی را نیز برای حمل و نقل سریع افراد از شهری به شهر دیگر فراهم آورده بود و در رونق بازرگانی تاثیر به سزایی داشت.
در سال ۱۳۰۶، راه آهن سراسری شمال به جنوب کشور، از بندر ترکمن تا بندر امام خمینی در مجاورت آب‌های خلیج فارس، احداث شد که به سیستم حمل و نقل کشور رنگی تازه بخشید. بسیاری از مورخان معتقدند با توجه به تاثیرات پررنگ مهندسین غیر ایرانی در این جریان و روابط تنگاتنگ و موثر انگلیسی‌ها در ایران، احداث راه آهن سراسری به جلب رضایت مردم و رسیدن به مقاصد نظامی کمک ویژه‌ای کرد. ساختن راه آهن را به عنوان بزرگ‌ترین عملکرد سیاست صنعتی رضا شاه می‌شناسند.
اما مطلبی که نباید از نظر پنهان بماند، نیت انجام هر خدمتی است. اگر چه فایده ساخت راه آهن و جاده‌های بلند، از هیچ منظری انکار نمی‌شود، اما با هزینه‌ها و امکانات آن زمان، در چه مسیرهایی و با چه اهدافی می‌شد بهترین و بیشترین بهره را از ساختن جاده‌ها برد؟ طرح اجرای چنین پروژه‌های بزرگی با چه هدفی انجام شده است؟ متوجه هستید که هم مسیر راه آهن شمال به جنوب، و هم اصلیترین جاده‌های ساخته شده توسط رضاخان، از صعب العبور‌ترین مسیرهای کشور یعنی مناطق کوهستانی جنوب و مناطق جنگلی و کوهستانی شمال عبور می‌کند. حال آنکه ساختن چنین جاده‌هایی در مسیرهای شرق به غرب یا‌‌ همان جاده ابریشم سابق علاوه بر هزینه کمتر، زمان کمتر و سختی‌های کمتری را می‌طلبیده است. مثلا در راه آهن سمت شمال، ریل‌های عجیب کشیده شده بر بلندی کوه را می‌بینیم که چون ماری از دل کو‌ها می‌خزد، به ویژه در منطقه گدوک که حتی فکر کشیدن خطوط راه آهن در این منطقه بسیار عجیب می‌نماید.
قبل از هر چیز باید گفت که هزینه ساخت راه آهن طبق قانون تصویب شده در شورای ملی آن زمان، از مالیات قند و شکر و چای تولیدی یا وارداتی برداشته شده است، و مابقی از طریق بودجه عمومی دولت تامین گردید.

حالا باید توجه کنیم که چه توجیه مناسبی برای صرف چنین هزینه‌ای وجود داشته است؟ اصولا برای ایجاد مسیرهای حمل و نقل، یا نیاز به توجیه اقتصادی هست (مثل راه‌هایی که منجر به افزایش مبادلات و خرید و فروش می‌شود)، یا توجیه انسانی که راه را برای پر رفت و آمد بودن و نیاز مردم منطقه به حمل و نقل احداث می‌کنند و یا توجیه نظامی- دفاعی. همانطور که باید متوجه باشید، شهرهای بزرگ از نظر اقتصادی در ایران در این مسیر نبوده‌اند. تبریز، اصفهان، مشهد، شیراز، کرمانشاه، رشت و... که شهرهایی غنی بودند و امکان مبادلات گسترده می‌یافتند هیچ کدام در مسیر‌های ساخته شده نیستند. چرا باید راهی ساخته شود از بندر گز به خورموسی؟! توجیه نظامی بیشترین احتمالی است که شاید بتوان آن را برای تصمیم به ساخت چنین طرحی پذیرفت. چه از برای انتقال نظامیان به شمال و جنوب کشور در زمان لازم، چه برای تجهیز ارتش و وارد کردن اسلحه.
از طرفی این نوعی استراتژی سیاسی برای همکاری با دیگر کشور‌ها در جنگ جهانی به شمار می‌رود، شاید بتوان گفت نیروهای انگلیسی که در آن روز‌ها، در جنوب ایران مستقر بودند، این امکان را داشتند که در صورت پیشروی شوروی از سمت مرزهای شمالی کشور، نیروهای خود را از طریق مرزهای جنوبی به ایران منتقل کنند و تجهیزات نظامی خود را در اختیار روس‌ها قرار دهند تا در مقابل نیروی نظامی آلمان بایستند.
دکتر مصدق از کسانی بود که در مخالفت با ساخت راه آهن و جاده در این مسیر در سال ۱۳۰۵ در شورای ملی سخنرانی کرده بود. به اعتقاد دکتر مصدق، هزینه‌ای که برای ساخت چنین طرحی استفاده می‌شد می‌توانست کشور را در خودکفایی بسیار ارتقا دهد، چه انجام چنین طرحی نه تنها فایده اقتصادی برای کشور نخواهد داشت، بلکه سود ناشی از آن هم تنها به نگه داری و تعمیرات آن خواهد رسید، که البته در روزگاری چنین هم شد.
با توجه به مستندات تاریخی، در دوران رضاشاه پهلوی استفاده از مسیر جادهٔ ابریشم، احیا شده است؛ این مسیر غرب به شرق کشور، با روی کار آمدن رضا خان احیا شد. از طرف دیگر می‌بینیم، با وجود اهمّیت حمل و نقل تجاری ِمسیر غرب به شرق کشور، و جادهٔ ابریشم، چندان توجهی به این خط ارتباطی وجود نداشت، اما این مسئله راجع به حذف راهزنان و امنیت جاده‌ها بیان می‌گردد. امنیتی که در تمام جاده‌های تحت حکومت او تا دور افتاده‌ترین قسمت‌ها برقرار شده بود.‌‌ همان چیزی که پیرمردِ مغازهٔ ساعت سازی بیشتر از هر چیز راجع به آن خاطره داشت و از این بابت سپاس گزار حکومت پهلوی اول بود. چرا که تغییرات ِبعد از قاجار‌ها پوشاندنی نبود. رضاخان توانست با آوردن آنچه که قاجار‌ها سال‌ها تبدیل به آرزو کرده بودند، یعنی امنیت و رواج زندگی مدرن جایگاهی ویژه در سال‌های ابتدایی حکومت خود در بین مردم پیدا کند. اما به واسطه نظامی بودن و روحیه نظامی و دیکتاتوری‌اش توجه او در سال‌های بعد مختص به مسائلی از این دست شد.

در ساخت راه آهن و جاده‌ها توسط رضاشاه، متخصصین و منابع اولیه و طراح و... همگی از سوی دولت‌های غیر ایرانی بود. شاید به همین خاطر برخی از نمایندگان شورای آن زمان معتقد بودند ساخت راه آهن بیشتر چیزی شبیه ساماندهی وضعیت استعمار در ایران بود که بیشتر از قبل همه چیز در خدمت نیازهای دوستان سیاسی شاه باشد.
جاده چالوس را که قبل از ساخته شدنش یک مسیر مالرو جایگزین آن بود و ۵ ماه از سال در آن امکان تردد وجود نداشت، رضاشاه ساخت. این جاده قطر رشته‌کوه‌های البرز را می‌پیماید. برای ساخت این جاده تونل‌ها و پل‌های طولانی بسیاری ساخته شده که در آن دوره با آن امکانات کار و رنج زیادی لازم داشته‌است. تونل کندوان در اردیبهشت ماه سال ۱۳۱۴ شمسی ساخته شد که کار ساخت آن چهار سال طول کشید و در سال ۱۳۱۸ به بهره‌برداری می‌رسد. با احداث این تونل ۱۳ کیلومتر از مسیر مرکز کرج به چالوس کاسته شد چون پیش از این برای طی این مسیر باید کوه دور زده می‌شد. چه کسی می‌تواند منافع ما را از ساخت چنین جاده‌ای انکار کند؟ با این همه آنچه که خود سیاستمداران و اقتصاد دانان به آن توجه می‌کنند همخوانی سود و ضرر در اجرای چنین طرح‌های عظیمی است، و شاید همین نیز عامل مخالفت‌های بسیاری بود که سرکوب شد. چرا که سود و ضرری که مجریان این طرح در نظر داشتند شاید چندان شبیه به محاسبات وطن دوستان نبود.
اصلاحات، سامان دهی‌ها و برقراری نظم و امنیت عمومی در سراسر کشور و بسیاری اقدامات نو و ارزنده دیگر از رضا شاه را نمی‌توان نادیده و اثرات مثبتش را انکار کرد اما... شاید گاهی در تحلیل این موضوع از اصطلاح «مرز خیانت و خدمت» بهره می‌گیرند.

 


٠٠:٣٧ - جمعه ١ اسفند ١٣٩٣    /    عدد : ٤٢٠٧٢٨    /    تعداد نمایش : ٦٥٨


برای این خبر نظری ثبت نشده است
نظر شما
نام :
ايميل : 
*نظرات :
متن تصویر را وارد کنید:
 

خروج




نشریات مکتوب

قرآن الکترونیک

نظرسنجی
نظرسنجي غير فعال مي باشد
پیوندها

طرح ها و جشنواره ها
نیمکت
چرا به امیرالمؤمنین (ع) خاصف النعل می‌گفتند؟
چرا به امیرالمؤمنین (ع) خاصف النعل می‌گفتند؟
یکی از موضوعاتی که در زندگی فردی و اجتماعی و مادی و معنوی انسان تأثیر بسزایی دارد، ساده زیستی و قناعت است که متأسفانه کمتر به آن توجه شده است، در حالی که از نظر فرهنگ دینی، یکی ....

مشکل اصلی ازدواج های ما آموزش است.
مشکل اصلی ازدواج های ما آموزش است.
حجت الاسلام شهاب مرادی؛ استاد مهارتهای زندگی است. به سایتش هم سری بزنید، پر است از سوال و جوابهای خانوادگی. بیش از ۱۱هزار عضو ثابت دارد و انبوهی از مشکلات دختران و پسران و همسرانی که او به تک تک آنها پاسخ می دهد...